Documentació Metròpoli Oberta

Escala de interrelación. El corredor mediterráneo: de la Región Metropolitana de Barcelona a una potente macrorregión económica.

Autoría: Josep Vicent Boira, Universitat de València.    

Fecha: 15/10/2021

Resumen: Ni las grandes ciudades ni mucho menos las regiones metropolitanas son islas dentro de un mar indiferenciado de territorios nacidos de una sencilla división administrativa. La vida económica y social de las regiones metropolitanas se halla condicionada por la existencia de otros centros de concentración demográfica y productiva. Al tiempo extienden su influencia sobre estos. Se trata de un influjo mutuo. Cuando esta relación se despliega sobre un determinado territorio próximo, con un pasado social y cultural compartido y unas características productivas y funcionales semejantes, unido además por importantes vías de comunicación, entonces estamos hablando de una gran región económica. Esto pasa en el eje mediterráneo y en otros puntos de Europa. Hemos de ser capaces de observar los retos sistémicos que tenemos planteados y analizar cómo las estrategias de cooperación territorial, metropolitana y urbana, en campos como la logística y las infraestructuras, pueden beneficiar a sus participantes en un entorno de globalización regionalizada y de acortamiento de las cadenas de valor y de abastecimiento. El Corredor Mediterráneo es una palanca perfecta para iniciar una reflexión de este estilo y permite combinar la teoría de la cooperación urbana y regional con la práctica de políticas de diálogo y acuerdo entre instituciones.

Hay una cierta continuidad entre una región económica informal, fruto de unos procesos históricos y de unas dinámicas tradicionales de relación, y la articulación de una política pública que recoja los retos que de aquella emanen y que coordine mejor los esfuerzos de los sectores participantes. En el caso de la región mediterránea de la península Ibérica pasa claramente esto. Aparte de relaciones históricas, culturales y lingüísticas, el paso del tiempo ha ido madurando unas relaciones económicas, humanas y de movilidad de personas y de mercancías que ha constituido una macrorregión de facto, especialmente en el siglo XX, lo que algunos hemos denominado una Commonwealth Catalano-valenciana (véase, por ejemplo, Boira, 2011 y 2021). El paso de una región informal a una estructura de cooperación no es en absoluto extraño en nuestro entorno. Países como Alemania o Italia han seguido este itinerario. Especialmente relevante para nuestro caso de estudio es lo acaecido en el norte de Italia, en el que las regiones de esa zona del país (Liguria, Piamonte y Lombardía) han oficializado sus tradicionales relaciones económicas y humanas mediante una dinámica de puesta en común de sus infraestructuras y de oficialización de la cooperación en el ámbito de la logística (Boira, 2019).  

En el caso que nos ocupa, la Región Metropolitana de Barcelona y la Eurorregión Pirineus-Mediterrània están estrictamente entrelazadas, de facto y de iure (desgraciadamente no es el caso de otras regiones metropolitanas en esta ribera del Mediterráneo). A principios de los años 90 del siglo XX, se impulsó desde la ciudad de Barcelona, la Red de Ciudades C-6, con Palma de Mallorca, Zaragoza, València, Montpellier, Toulouse y la misma Barcelona para analizar la cooperación y puesta en común de experiencias y casos de éxitos en varios sectores (económicos, sociales, culturales y de gobernanza) y con el objetivo de buscar complementariedades y dinamizar la región del Mediterráneo Occidental. En 2002, se comenzó a hablar de l’Euroregió de l’Arc Mediterrani (EURAM) y en 2004 se constituyó la Eurorregión Pirineos Mediterránea que agrupa actualmente a las comunidades autónomas de Catalunya y de las Islas Baleares y la región francesa de Occitania. En este contexto, observamos pues unos intentos de dotar de cierta estructura territorial a la macrorregión económica donde la Región Metropolitana de Barcelona (pero también de otros centros metropolitanos) se encuentra inserta. Su consecución final permitiría, desde el punto de vista de la gobernanza institucional, promover y relanzar una cooperación multiescalar de carácter euromediterráneo y reforzaría la gobernanza multinivel de esta eurorregión o de estructuras semejantes, bien de carácter integral bien de carácter sectorial (logística, transporte, sostenibilidad, movilidad…), basándose en los objetivos de Estrategia de Desarrollo Sostenible 2030 y en los nuevos retos postpandemia como la resiliencia territorial, la globalización regionalizada y la digitalización.

Debemos ser capaces de entender que las grandes áreas metropolitanas en el Mediterráneo peninsular se configuran como nodos estratégicos de un sistema urbano completo y complejo desde el punto de vista demográfico, económico y logístico y que generalmente compiten simultáneamente en varias escalas (regional, estatal, europea, mediterránea y global). Se trataría de complementar esta orientación competitiva con una orientación cooperativa que jamás se ha explorado. Si a la población de la Región Metropolitana de Barcelona (RMB) le sumamos la población de todas las áreas metropolitanas de la red de ciudades C-6, por poner un ejemplo citado, se alcanzaría más de 10 millones de habitantes. Los beneficios de impulsar este tipo de cooperación serían múltiples. En primer lugar, nos beneficiaríamos de disponer de un instrumento institucional que representaría a una de las regiones más avanzada en España y en Europa en términos de capital económico, humano y tecnológico. En segundo lugar, la RMB podría participar en iniciativas de cooperación horizontal y alianzas locales con otras regiones metropolitanas de la eurorregión o de estructuras semejantes, y generar nuevas sinergias en temáticas claves no estrictamente puestas en común por las actuales estructuras de cooperación territorial como el transporte sostenible, sobre todo el transporte ferroviario de mercancías y viajeros. En tercer lugar, una RMB en red con otras regiones metropolitanas mediterráneas, podría jugar un papel fundamental en la integración de los grandes proyectos de infraestructuras en un contexto metropolitano como pasa con el Corredor Mediterráneo. 

Ciertamente, es preciso introducir cambios en la definición espacial de la actual Euroregió Pirineus-Mediterrània (Catalunya, Islas Baleares y Occitania). Esta configuración fue el resultado del proceso institucional, histórico y político de los últimos quince años, con altibajos en su trayectoria. La visión de Pasqual Maragall (impulsor de la Euroregió) hacía referencia a un espacio geoeconómico más amplio, plural y policéntrico que el actual, que debía incluir a otras regiones del Mediterráneo occidental como el País Valenciano, sin olvidar a Aragón y a la Provenza. Hace falta sensibilidad política para que todos los integrantes se encuentren cómodos y esto sólo se conseguirá si la agenda de temas a tratar tiene repercusiones en la vida cotidiana de sus habitantes, en la mejora de las políticas públicas y en la mayor eficiencia de los recursos públicos gestionados en temas como la movilidad, el transporte, la logística, las infraestructuras, el tejido empresarial y productivo, el combate al cambio climático… Tal vez podríamos empezar por alianzas de carácter sectorial (como en Italia), en lugar de una apuesta a todo o nada.

El área mediterránea peninsular (junto a las Baleares) conformaría un área de cooperación suficientemente extensa, económicamente dinámica y especializada que podría responder a las necesidades de la globalización regionalizada surgidas a raíz de la pandemia de COVID-19, es decir la reorganización de las cadenas de suministro de bienes y servicios más resilientes, de menor impacto ambiental y de mayor proximidad entre fabricación y consumo. La pandemia ha obligado a repensar muchos aspectos de las relaciones económicas, sociales y políticas que creíamos inamovibles. El modelo de cadenas logísticas de gran escala sustentadas en el just-in-time y en el transporte transoceánico se han demostrado incapaces de adaptarse a fenómenos inesperados de carácter global (por ejemplo, la misma pandemia o el bloqueo del estrecho de Suez que ha conllevado pérdidas económicas relevantes para muchos sectores económicos). Una cooperación extendida tanto a otras regiones (horizontal) como a sus áreas metropolitanas (vertical) permitiría reforzar las especializaciones económicas de cada contexto, poniéndolas en red a través de infraestructuras adecuadas. Nos encontramos ante una segunda oportunidad para nuestro tejido industrial maduro. Y a un futuro más favorable en términos de dos grandes temas del siglo XXI: la energía (recordemos el corredor del gas natural que parte de Almería) y la alimentación (sectores propios del eje mediterráneo). 

En el sector del transporte, el proyecto del Corredor Mediterráneo podría representar el armazón estructural de los intercambios de flujos de mercancías y de personas de forma sostenible, competitiva y resiliente en esta región económica. Sería el bastidor del que podrían partir, enlazadas, otras redes de transporte y comunicación de ámbito menor. La articulación de políticas e iniciativas comunes para la mejor conexión entre regiones metropolitanas de la ribera noroccidental de la Mediterránea (incluyendo a Aragón y a la región de Toulouse para algunas políticas, tal vez no todas, dentro de la lógica de una geometría variable, lo mismo que puede pasar con Murcia y Almería), es un reto para la RMB, cuyas riquezas en términos de conocimiento (a través de sus centros de investigación e universidades), demográficos y económicos (empresas punteras, puertos y centros logísticos de primaria importancia) debería ser valorizados y canalizados a través de instrumentos de gobernanza apropiados que fomenten tanto la multimodalidad y capilaridad del transporte dentro de la propia RMB como la interconexión con otras regiones metropolitanas. Un ejemplo claro es el servicio ferroviario en estudio para poner en marcha trenes eurorregionales rápidos entre las principales ciudades catalanas y occitanas pasando por el túnel del Pertús. Basándose en estas nuevas conexiones Barcelona, Montpellier y Toulouse (que ya cooperaron conjuntamente en la red de ciudades C-6) podrían promover acciones para fortalecer las relaciones entre las economías de sus regiones metropolitanas en el marco del espacio macrorregional. De la misma manera, una apuesta clara por el Corredor Mediterráneo en ancho internacional de mercancías reduciría el número de camiones circulando por la región metropolitana y aliviaría congestión, accidentalidad y emisiones de gases de efecto invernadero. 

En su perspectiva de infraestructura estratégica, la implementación del Corredor Mediterráneo permite profundizar en las sinergias adecuadas, tanto a nivel sectorial como a escala territorial, para lograr ventajas competitivas en el tejido productivo afectado por el radio de acción de este proyecto. Este aumento de la competitividad económica tendrá un impacto directo en el aumento de las exportaciones con la consecuente mejora del PIB y creación de empleo. Por otra parte, la cohesión social y territorial se producirán cuando, a través de una vertebración del territorio mediante la ejecución de la infraestructura del Corredor, resulte una mejora de los servicios de transporte, aumentando frecuencias y mejorando la fiabilidad los tiempos de viaje entre grandes ciudades (hubs, a su vez, de redes menores), produciendo el efecto deseado, una mayor integración de los grupos sociales en las comunidades. Inevitablemente, los servicios vienen marcados por los estudios de demanda y en base a las conclusiones de estos es cuando se deben fijar las inversiones para lograr una infraestructura adecuada. En el Corredor Mediterráneo nos encontramos con nodos que no estaban conectados (“missing links”) como por ejemplo la inexistencia de una conexión por ferrocarril entre Murcia y Almería y con cuellos de botella (“bottlenecks”) o conexiones que sí existen pero que no pueden satisfacer una demanda actual como por ejemplo la saturación en algunos tramos, el cruce de grandes ciudades (Barcelona, València) o el paso transfronterizo. Por otra parte, es necesario dotar a los territorios y las infraestructuras que lo vertebra de una resiliencia adecuada para poder hacer frente a eventualidades como por ejemplo la causada por el COVID-19. Al respecto cabe destacar el papel que ha jugado el ferrocarril cuando pudo asegurar determinadas cadenas de abastecimiento tan necesarias en determinados momentos pico de la pandemia.

En el ámbito metropolitano de Barcelona todos estos elementos se pueden trasladar con su correspondiente factor de escala. En la RMB se pueden encontrar sinergias entre los diferentes núcleos que lo componen, y no solo mirando hacia la ciudad de Barcelona sino mejorando o creando nuevas infraestructuras que permitan lograr una ventaja competitiva y fortaleciendo la cohesión entre el resto de los territorios y grupos sociales que la componen. Una de las mayores oportunidades que tiene la región metropolitana es la concentración de núcleos urbanos, centros de producción e infraestructuras estratégicas como son el puerto, aeropuerto de Barcelona, la Autopista A-7/E-15 y el Corredor Mediterráneo. Debemos reflexionar cómo, en esta iniciativa, insertarlas en un contexto geográfico y económica mayor con valor añadido extra. Por este motivo es necesario analizar la movilidad de forma sistemática para poder concluir aquellas que no están satisfechas mediante la extensión de la red de metro y tranvía para que no sirva casi con exclusividad a la ciudad de Barcelona. Además, es necesario seguir potenciando los servicios prestados por FGC y RENFE y sus infraestructuras asociadas para poder conectar entre sí los núcleos urbanos que orbitan alrededor de la ciudad de Barcelona.

Con relación a la marca e identidad metropolitana, los elementos a promover para alcanzar un mayor equilibrio territorial son aquellos que afectan a la cohesión social, territorial, creación de empleo y especialmente la sostenibilidad ambiental. Es especialmente este último elemento el que en estos momentos está más sobre la mesa. No cabe duda de que, si se lograra este ansiado equilibrio territorial, se acortarían las distancias a recorrer con la subsiguiente reducción de la contaminación atmosférica y reducción en la emisión de gases de efecto invernadero. Por otra parte, es necesario sensibilizar a las administraciones que concentran los recursos públicos para que destinen una parte de estos al conocimiento de las variables esenciales que intervienen en la RMB. En nuestro caso, entiendo que el mundo universitario puede contribuir de forma sustancial para este lograr este objetivo.

La región metropolitana de Barcelona y la región metropolitana de València deben asumir un papel de liderazgo que permita poner en valor la competitividad económica de su tejido productivo y fortalecer la cohesión social y territorial de la región económica, todo ello bajo el paraguas de un desarrollo medioambientalmente sostenible cuyo objetivo sea la reducción de la contaminación atmosférica y de la emisión de gases de efecto invernadero. Para lograr este objetivo, el Corredor Mediterráneo puede jugar un papel fundamental, una palanca de cambio que permita mejorar la movilidad de los ciudadanos y el transporte de mercancías en la región. Un ejemplo de ello se podría concretar en la creación de nuevos servicios de transporte ferroviarios que conectaran las ciudades del arco mediterráneo. ¿Se ha escuchado alguna vez la voz de València y Barcelona, de sus ciudades y de sus áreas metropolitanas, a la hora de decidir los servicios, por ejemplo, del Euromed que las unen? ¿Se ha tratado alguna vez con el operador si los horarios y frecuencias de estos servicios entre València y Barcelona (o desde Alicante a Girona) se adaptan a las necesidades de las ciudades y áreas metropolitanas respectivas en relación con sus políticas de movilidad, de turismo, de ferias y de negocios? Es preciso que las ciudades y las regiones metropolitanas entiendan que gracias a la ejecución de este Corredor se solucionarán los problemas técnicos de distinto ancho de vía, electrificación e instalaciones de seguridad, abriendo nuevas posibilidades para enlazarlas con el resto de las metrópolis de Europa, mediante, por ejemplo, los trenes nocturnos o mediante servicios rápidos. ¿Se ha escuchado la voz de quienes serían los principales beneficiarios de una comunicación ferroviaria ágil y sostenible con el resto de Europa? Además, en cuanto al tráfico de mercancías, con el Corredor se podrá evitar la ruptura de carga en Port Bou permitiendo una conexión directa entre las regiones transfronterizas. Por otra parte, esta eurorregión -o la estructura que se precise-, podría asumir el papel promotor de los estados español y francés policéntricos dando paso a conexiones transversales y evitando de esta forma la centralización de sus redes de alta velocidad.

Por otra parte, son muchos los elementos comunes que compartimos en la gran región económica mediterránea, pero sin lugar a duda el proyecto Corredor Mediterráneo puede servir como punta de lanza para mejorar e impulsar las relaciones de los diferentes agentes sociales, políticos y económicos de la región. Por primera vez en la historia, tenemos un gran proyecto en común que a modo ejemplo podría derivar en buscar alianzas entre los puertos de su fachada mediterránea frente a otras fachadas portuarias europeas. Respecto a aquellas actuaciones que pueden servir para impulsar el Corredor Mediterráneo, más allá de la alianza comentada, también debe servir para buscar una mayor sincronización en la ejecución de infraestructuras situadas a ambos lados de la frontera. Como saben, de poco servirá que el Corredor esté finalizado en un lado de la ecuación mientras que en el otro se mantenga en su estado original convirtiendo esta relación en una inecuación, una desigualdad en la que básicamente perderemos todos.

De aquí la importancia de entender que esta infraestructura adopta una perspectiva multiescalar, que abarca desde la conexión capilar con las redes locales hasta el más poderoso diseño de una Red Transeuropea de Transportes, armazón y soporte de una Europa mucho más unida, cohesionada y sostenible. 

Bibliografía citada

Boira, J.V. (2010) La Commonwealth catalana-valenciana. La formació de l’eix mediterrani al segle XX. Edicions 62-Editorial Proa.

Boira, J.V. (2019) “Logística, territori i activitat econòmica a l’Euram. Les noves escales interregionals d’actuació a Europa. Un model”. Concret. Economia i Pensament, vol.1, pp.57-66.

Boira, J.V. (2021) “Sobre l’origen i la intenció: La Commonwealth catalano-valenciana una dècada després”, L’Espill, n.65, pp.95-103. 

Nota. Les opinions expressades per les persones autores són a títol personal i no necessàriament representen la visió del PEMB.