Documentació Metròpoli Resilient

Pla Estratègic de 2030: una missió de mobilitat sostenible com a servei per a la metròpoli dels 5 milions i en perspectiva d’Euroregió.

 

Autoria: Francesc Magrinyà, Dr.Urbanista i Enginyer de Camins. Professor Agregat de la UPC. Ex Director de l’Àrea de Planificació Estratègica de l’AMB (2015-2019).

Data: 25/06/2021

Resum: El futur de la mobilitat metropolitana de Barcelona cal projectar-la des de la resiliència perquè es preveu un context amb canvis considerables (impactes associats al canvi climàtic, crisis energètiques, crisis per escassetat de materials, revolucions tecnològiques). Per tant serà essencial que la mobilitat pugui ser en cada moment el més eficient possible.

En aquest marc el sector de la mobilitat sostenible, entesa com a proveïdora de serveis, és una oportunitat, i en aquest sentit és estratègic articular una política pública de metròpolis i de país que preservi la continuïtat del teixit industrial. Per això caldrà una governança que aposti per a una reflexibilitat territorial, es a dir, relacions reflexives que impliquen aprenentatge i generació d’economia d’innovació, i apostar per la transformació dels sectors econòmics per a que puguin ubicar-se en la nova economia globalitzada. Per això es proposa l’articulació d’una missió de mobilitat sostenible entesa com a serveis, que aposti per una metròpolis inclusiva des de la mobilitat. Aquesta governança de l’àmbit de la regió metropolitana de Barcelona ha de tenir en compte la relació de la regió metropolitana amb el govern de la Generalitat i una perspectiva d’euroregió (Barcelona-Lió) que consolidi les economies d’aglomeració.

1. El futur de la mobilitat metropolitana de Barcelona en context

Les metròpolis en les properes dècades han de considerar escenaris que avaluïn la seva resiliència, ja que a l’entorn es generaran canvis estructurals successius (impactes associats al canvi climàtic, crisis energètiques, crisis per escassetat de materials, revolucions tecnològiques). Cerdà deia que "la vialitat no és indubtablement la vida d’un poble, però sí la manera única de manifestar-se i funcionar d’aquesta vida." (Cerdà, TVU, 646). Per tant serà essencial que la mobilitat pugui ser en cada moment el més eficient possible.

Una simulació elaborada en el Projecte MEDEAS (Solé, 2020) assenyala que l’evolució econòmica, de consum d’aigua i de materials es significativament diferent segons es prenguin mesures vinculades a la petjada ecològica o es continuï amb el model “business as usual”. Dels resultats de la simulació es constata que a l’àmbit europeu la situació és més crítica que en el cas d’escenari Món, ja que Europa és més dependent de les energies fòssils (fig.1). En qualsevol cas l’economia mesurada en PIB (GDP) caurà a partir de la dècada 2030, especialment pels efectes dels peakoils de les energies fòssils (petroli i gas principalment) així com de diferents materials rars (liti, cadmi, cobalt, etc.) (veure fig.1).

L’emergència climàtica haurà d’implicar principalment mecanismes d’adaptació del territori. El canvi de les condicions climàtiques implicarà moviments de poblacions i alteracions de les economies. Donat aquest context cal prendre en consideració tota una sèrie de riscos (fig.2), que caldrà afrontar i que tindran conseqüències en el territori i la seva mobilitat. En aquest sentit, caldrà posar especial atenció, a banda de la prosperitat del territori, al que es denomina justícia climàtica, és a dir, avaluar l’impacte que els efectes del canvi climàtic tindran en les poblacions mes desafavorides.

L’economia del territori té grans expectatives en la nova revolució associada al desenvolupament de la intel·ligència artificial (IA) aplicada als diferents sectors de l’economia. Els efectes ja s’albiren amb la introducció de les empreses GAFAM (Google, Amazon, Facebook, Apple i Microsoft) (Cuesta, 2021). De fet, la introducció de l’IA i la nova globalització ja estan afectant en el repartiment de poders a les metròpolis. Cada cop es fa més evident que la financiarització de l’economia porta a un moviment de capitals de fons inversors que busquen rendibilitats a curt termini, deslligades de la implicació al territori. A més apareix una especulació immobiliària vinculada a la col·locació de capitals davant la incertesa. Això genera una veritable transformació dels teixits urbans que cada cop s’accentuarà més.

Fig.1. Simulació d’escenaris del Projecte MEDEAS que preveu els efectes del canvi climàtic, l’escassetat de materials, l’evolució de les eficiències de les energies i les dinàmiques econòmiques amb dos escenaris: Business as usual (BAU, negocis com sempre)(línia verda al gràfic) i Green Growth (OLT, estratègia verda) (línia vermella). Considera els àmbits del Món (A i B) I d’Europa (D i E). Font: Solé et alii (2020).

Fig.2. Tipologies de riscos i les seves relacions. Font: Magrinyà, 2019. Reelaboració pròpia a partir de World Economic Forum, The Global Risks. Report 2018.

En paral·lel, l’antiga societat industrial s’està transformant en una societat hiper-industrialitzada on el nou capitalisme productiu genera grans conglomerats que vinculen productes i serveis (Veltz, 2017). Els territoris metropolitans han d’estar ben ubicats en aquesta nova reestructuració de poders. Una dada significativa es el petit nombre d’empreses multinacionals catalanes o d’influència metropolitana de Barcelona que estiguin ben articulades amb aquest nou entramat hiperindustrial en construcció. La metròpolis de Barcelona pateix clarament aquesta transformació per ser una de les metròpolis més industrialitzades d’Europa.

Si no hi ha una reflexibilitat territorial (Storper, 2017), és a dir, consensos en les línies més estratègiques del territori, per a la generació de relacions reflexives que impliquen aprenentatge i generació d’economia d’innovació, serà difícil apostar per la transformació sectors per a que puguin ubicar-se en la nova economia globalitzada. La transició energètica i l’adaptació al canvi climàtic són oportunitats que té aquest territori. D’aquesta reflexibilitat dependrà el bon funcionament de la metròpoli i la seva prosperitat i inclusivitat.

En aquest marc, el sector de la mobilitat sostenible, entesa com a proveïdora de serveis, és una oportunitat, i en aquest sentit és estratègic articular una política pública de metròpolis i de país que preservi la continuïtat del teixit industrial. L’articulació de la missió d’una mobilitat sostenible entesa com a serveis implica la combinació d’una sèrie d’accions i projectes:

• el pas d’una organització del territori físic segons una mobilitat del vehicle privat a l’organització del territori segons modes de mobilitat activa i de millora de l’entorn urbà, que promocionin la proximitat, enfront de l’accessibilitat. L’experiència de la NXB, la Superilla Barcelona i els eixos verds, així com la millora del entorns escolars expliciten una línia que cal estendre a la metròpoli.
• l’evolució i consolidació de nous motius de mobilitat i formes de mobilitat per combinació de modes i intermodalitat que es desenvoluparan a partir del concepte de mobilitat com a servei (MaaS). Això es possible pels nous mitjans d’informació i serveis associats a la mobilitat que evolucionaran pel desenvolupament de la intel·ligència artificial. El símptoma més clar es l’aparició d’apps de transport a la demanda o de plataformes que desenvolupen nous serveis (EIT Urban Mobility es un referent. Veure: European Union Foundation (2021)).
• el desenvolupament de noves activitats durant els trajectes gràcies a la creació de vehicles autònoms. Hi haurà un desenvolupament econòmic vinculats a les tecnologies electròniques associades a vehicles de transport de les quals a la metròpoli es disposa d’empreses catalanes que lideren aquest procés (CCOO, 2019).
• l’aparició de nous modes de transport segons l’energia utilitzada: motors híbrids (connectats o no), motors elèctrics, motors d’hidrògen. Però també motors de benzina i gas d’alta eficiència (2l/100km) que existiran mentre no desapareguin aquestes fonts d’energia i les reglamentacions de les metròpolis ho permetin. La metròpoli va generar empreses que van desenvolupar tecnologia en molins de vent que malauradament no es va recolzar (Ecotècnia) però que encara disposa un entorn d’innovació tecnològica que cal reforçar (Ajuntament Barcelona, 2018)
• l’aparició d’una economia circular vinculada als materials a utilitzar per a la construcció de vehicles que oferiran els diferents serveis. Amb l’escassetat de materials, hem de promoure les 6 R (redissenyar, reutilitzar, reparar, remanufacturar, reciclar, recuperar) (fig.3). L’AMB i l’Ajuntament de Barcelona han desenvolupat un Pla estratègic d’Economia Circular que caldrà impulsar (Santkowsky, H., Kuchinov, V. Magrinyà, F. (2019)), orientat també al reciclatge associat a components dels vehicles de transport.

2. Vers la configuració d’una missió de mobilitat sostenible de serveis

Si estem per a una metròpoli resilient i pròspera hem de desenvolupar innovació i creativitat. Per això es essencial organitzar una missió al servei de la mobilitat activa i sostenible i saludable, de la introducció de la MaaS (com organitzem el desplaçament?, que fem en el desplaçament?), del desenvolupament de sistemes energètics renovables dels diferents modes de transport, i del desenvolupament d’una economia circular associada al sector.

Fig.3. Diagrama del sistema d’economia circular. Font: Ellen MacArthur Foundation, SUN, and McKinsey Center for Business and Environment; Drawing from Braungart & McDonough, Cradle to Cradle (C2C). https://www.ellenmacarthurfoundation.org/circular-economy/interactive-diagram

El discurs de construcció d’infraestructures (Pla Director d’Infraestructures) ha de passar al discurs d’oferir nivells de serveis al territori entenent tots els modes de transports i serveis gestionats per un únic operador planificador i gestor de mobilitat sostenible.

Un pla estratègic ha d’anar més enllà d’instruments aïllats (posada en marxa de la T-Mobilitat, inversions en Rodalies, extensió dels carrils bici, Pla Vallès, alternatives de peatge-vinyeta). Un pla estratègic de mobilitat sostenible ha de promoure que hi hagi un lideratge públic de la mobilitat com a servei (veure fig.3) que controli i governi les diferents empreses, serveis i pressupostos, per tal d’aconseguir els objectius d’oferir un servei de qualitat a tot el territori, de reduir consums energètics i que sigui saludable.

Tal com hem esmentat anteriorment, cal introduir el concepte de reflexivitat territorial (Storper, 1997) en l’economia de la mobilitat com a servei. Es a dir, cal ser capaços d’organitzar escenaris en les quals les relacions entre les diferents organitzacions, publiques i privades, siguin generadores d’aprenentatges que es reincorporin a l’economia de la mobilitat com a servei. En aquet sentit és essencial un lideratge públic que guiï i marqui les convencions i regles de joc per facilitar aquest aprenentatge.

La gestió pública i transparent de la informació sobre la mobilitat per a què les millores en el seu coneixement siguin compartides i reincorporades al sistema és essencial. Si no hi ha unes regles de joc clares en la gestió de la informació com a bé comú al servei de la comunitat, serà difícil aconseguir la implementació de la gestió del transport a la demanda, i la generació de coneixement a partir dels seus operadors. La capacitat de generar coneixement en aquest sentit dependrà d’un lideratge públic molt més clar. Avui existeix una fragmentació institucional (municipis, AMB, ATM, Direcció de Serveis de Transport per Carretera de la Generalitat de Catalunya, Barcelona Activa, Acció) que no ajuda a aquesta reflexibilitat territorial. En aquest sentit l’experiència de Transport for London (Transport for London, 2019) o de l’Aglomeració de Lyon (Syndicat mixte des Transports pour le Rhône et l'Agglomération Lyonnaise, SYTRAL) (SYTRAL, 2017) n’haurien de ser referents. A més cal destacar que Barcelona disposa de la seu del EIT Urban Mobility, com a centre d’innovació de serveis de mobilitat, que acull iniciatives de 13 ciutats europees.

La mobilitat està íntimament associada a la reconversió del sector automòbil, que ha de passar de fabricar vehicles a oferir serveis de mobilitat. En aquest marc és essencial crear un pool universitari-tecnològic de recerca-producció industrial al voltant del qual s’articulin diferents hubs de ciència i tecnologia amb lideratge públic (Mazzucato, M. and Dibb, G. (2019)). En aquesta perspectiva es essencial partir dels hubs existents per a reforçar-los (PEMB-AMB-Àrea de Planificació Estratègica, 2019c) (veure fig.4).

Fig.4. Ubicació en el territori dels diferents tipus d’Innovació: Producció; Disseny, Enginyeria i Tecnologia; Recerca i Acadèmia. Font: PEMB-AMB-Àrea de Planificació Estratègica (2019).

Una mirada a la realitat dels territoris d’innovació de la regió metropolitana de Barcelona destaca dos grans centres productius (SEAT Martorell i Zona Franca) així com d’altres secundaris (Badalona Polígon Sud, Bon Pastor, Sant Cugat-Rubí) i tres pols de Disseny, Enginyeria i Tecnologia (22@, BSC-UPC-Alta Diagonal, BCN Zona Alta, aquests dos darrers desconnectats).

Fig.5. ‘Future of Mobility’ grand challenge. Font: UCL Commission for Mission-Oriented Innovation and Industrial Strategy (MOIIS) co-chaired by Mazzucato, M. and Willetts, D. (2019).

Per al desenvolupament de la missió d’una mobilitat sostenible de serveis per al territori metropolità de Barcelona és interessant plantejar un lideratge públic que impulsi i coordini els diferents hubs (MaaS, energies renovables i economia Circular) i les seves interaccions. En una perspectiva territorial caldria impulsar centres d’innovació i teixit associat. Els territoris més favorables serien la suma de l’Extensió del 22@ per damunt de la Diagonal (l’Escocesa), el Campus Sud UPC i els polígons de Badalona -Polígon Sud (Tres Xemeneies) i Bon Pastor (Node d’Economia Circular, interconnectats pel Tramvia i el Bus V33.

Per al seu desenvolupament i metodologia, un cas de referencia seria el model desenvolupat pel Regne Unit al voltant del Futur de la Mobilitat (veure fig.5) que en el cas de la Metròpoli de Barcelona s’hauria de concentrar en els següents eixos:

• Establiment d’un MaaS a l’escala de la regió metropolitana (Acord UPC-EIT Urban Mobility-Aj. BCN-AMB-ATM-Generalitat de Catalunya-Direcció de serveis de mobilitat)
• Desenvolupament d’energies renovables associades als sistemes de mobilitat (Tres Xemeneies-BIT-Habitat)
• Establiment d’un Programa d’Economia Circular associat al sector de la mobilitat (Bon Pastor-Aj. BCN-AMB-Agencia Catalana de Residus)
• Planificació de territoris amb mobilitat saludable (ISGlobal-AjBCN)
• Mobilitat inclusiva i amb mirada de gènere, articulada al voltant de la ciutat dels 15 minuts a tots els barris (EIT Urban Mobility-UPC, AjBCN, AMB).

3. Per una governança de l’àmbit de la regió metropolitana de Barcelona i la seva relació amb el govern de la Generalitat

La definició del marc territorial metropolità i regional definida a través del PTMB (2010) s’emmarcava en l’esquema de reequilibrar la regió amb els potencials creixements concentrats a les capitals comarcals (2a corona -Vilanova, Vilafranca, Martorell, Terrassa, Sabadell, Mollet, Granollers, Mataró- i 3a corona -Igualada, Manresa, Vic-vegeu fig.7a) que, al seu torn, reequilibrés la relació amb Barcelona (Nel·lo, 2005). En aquest esquema nodal, de reequilibri entre Barcelona i la resta del territori, s’establia un cert reequilibri entre la conurbació de Barcelona i les capitals comarcals de la regió metropolitana de Barcelona (vegeu fig.7b)

Si bé el PTMB és el referent territorial de planificació de la regió metropolitana de Barcelona, no hi ha un veritable instrument de governança. De fet, les dinàmiques territorials de governança han anat modificant aquesta ordenació territorial. El més significatiu és l’aparició de la vegueria de Vilafranca, que agrupa les comarques del Garraf i l’Alt Penedès, que abans pertanyien a l’RMB, a les quals s’afegeixen les comarques del Baix Penedès i l’Anoia. Per tant, el plantejament d’una regió metropolitana de Barcelona amb set comarques queda, com a mínim, qüestionat. De fet, un territori ho és en la mesura de la seva governança.

Sobreposant una anàlisi portada a terme per Ildefons Cerdà el 1872, en qualitat de vicepresident de la Diputació, per a la definició de les jurisdiccions municipals segons la mobilitat i la vida del territori (vegeu fig. 6) i el marc territorial de l’RMB al PTMB (vegeu fig. 7b), s’observa que l’urbanista situava, en primer lloc, un node central que coincideix aproximadament amb l’actual AMB i que uneix Barcelona amb el Baix Llobregat. Sobre aquesta base, l’AMB està envoltada de la vegueria de Vilafranca, l’agrupació del Vallès Occidental i el Vallès Oriental i les comarques del Maresme, Osona, el Bages i el Berguedà.

Si observem les nodalitats constatarem què, a diferència de la resta de comarques, el Vallès Occidental i el Vallès Oriental concentren una gran quantitat de nodalitats (vegeu fig.7b). Per tant, si en algun moment cal estendre una certa governança més enllà de l’AMB, aquesta ha d’implicar en primer lloc una segona Àrea Metropolitana dels Vallesos i un reforçament en competències i suport tècnic dels Consells Comarcals del Maresme, Osona i Bages així com de la Vegueria de Vilafranca (veure fig.6 i 7.b). Amb una governança dels territoris viscuts podrem avançar, podrem anar més enllà de les dialèctiques AMB-Generalitat de Catalunya i de «Catalunya-ciutat» que sempre està present en aquest debat, on Catalunya s’ha quedat petita per la potència metropolitana de Barcelona.

Es per això, que des de la Generalitat de Catalunya, cal reforçar política i tècnicament les ATM que cal estendre al conjunt de la Catalunya metropolitana. En aquest nou escenari de governança, i amb una aposta clara pel transport públic (veure fig.8) i per les noves perspectives que ofereixen les tecnologies de transport a la demanda, s’ha de construir un escenari d’oferta en el que qualsevol parell de punts del territori català ha d’estar interconnectat amb un servei de mobilitat sostenible que asseguri una relació d’intermodalitat amb una relació de temps raonables, similar al que va plantejar Suïssa amb el projecte Bahn2000 on es poden connectar totes les poblacions de Suïssa amb un sol intercanvi de 15 min. En aquest sentit cal estudiar a fons quina part de l’oferta correspon al sistema ferroviari i quina al transport públic per carretera que asseguri aquesta oferta amb els recursos disponibles en els propers 10-20 anys.

Fig.6. Divisió judicial de la província de Barcelona del 28 de desembre de 1872. Font: Magrinyà, 2019.

Fig.7.a. Estructura territorial proposada pel PTMB. Esteban, 2011; 7.b. Estructura de nodalitats proposada sobre la base territorial de les jurisdiccions de 1876 i el sistema ferroviari actual. Font: Magrinyà, 2019.

Fig.8. Superposició entre els territoris amb ATM i la xarxa de transport de viatgers (potencial segons gravitatori, en marró, i demanda real, en verd. Extret del Pla de transport de viatgers de Catalunya 2020. Font: Magrinyà, 2019.

4. El territori metropolità de Barcelona necessita una perspectiva de l’Euroregió Barcelona-Lió que consolidi les economies d’aglomeració

El debat del futur de l’aeroport de Barcelona posa en evidència una manca de reflexió metropolitana i de país sobre la mobilitat i les seves relacions amb els diferents sectors productius del seu territori d’influència. En aquest sentit cal disposar d’una política territorial d’innovació en el marc de la hiper-industrialització. La consolidació dels territoris vindrà associat, en el marc d’una futura crisi energètica d’una clara aposta pel transport com a servei en el que l’oferta de transport públic ha de ser estructurant. La regió metropolitana de Barcelona viu de rendes de l’aposta del Dr Pearson el 1912 per la xarxa de ferrocarrils que havien de connectar la Zona Franca i Barcelona amb Sabadell a Terrassa; i de la modernització que a la dècada de 1980 van desenvolupar RENFE Rodalies i FGC.

L’Euroregió del Mediterrani, que comprèn la constel·lació formada per València, Múrcia, Saragossa, Tolosa i Montpeller, hauria de ser el referent d’un territori regional amb gran potencial d’activitat. I Barcelona n’és la metròpoli de referència. Els projectes europeus ferroviaris, que mostren la geopolítica del territori europeu, són un bon marc de referència. Hi ha una àrea de xarxes, de gran densitat, de ciutats europees. La poligonal definida que emmarca l’espai és Londres, Rotterdam, Hamburg, Copenhagen, Berlín, Praga, Viena, Ljubljana, Milà, Lió i París. En canvi, l’Europa de l’Atlàntic (Londres, París, Madrid i Lisboa), l’Europa del sud (Barcelona, Roma, Zagreb i Atenes) i l’Europa de l’est (Hèlsinki, Kaunas, Varsòvia, Katowice, Budapest, Belgrad i Bucarest) tenen unes metròpolis més distanciades (vegeu fig.9).

Fig.9. La xarxa europea de corredors, amb el Mediterrani de color verd. Font: Elaboració pròpia a partir de la Comissió Europea.

L’espai geogràfic i territorial d’influència de l’àrea metropolitana de Barcelona se situa en una posició central dins de les euroregions del mediterrani. Té un radi d’influència de 650 quilòmetres i va d’Almeria a Lió, de sud a nord, i de Bilbao a Marsella, d’est a oest. Aquest és el territori social, econòmic i cultural que pot desenvolupar la metròpoli en cooperació amb València, Saragossa, Múrcia, Marsella i Lió. És l’Euroregió Pirineus-Mediterrània, associada a l’àrea d’influència de Lió i que configura la xarxa de relacions denominada Barcelona-Lió.

Serà fonamental establir unes polítiques infraestructurals, on la regió metropolitana de Barcelona tingui un lideratge metropolità a escala de país, i tendeixi en un futur proper a plantejar un lideratge amb una perspectiva global d'Euroregió. I per portar-les a terme s’ha d’establir un debat intern previ a l’AMB i l’RMB a fi de consensuar i cohesionar les postures dels municipis davant de la Generalitat de Catalunya, del Ministeri de Foment i de la Unió Europea.

En aquest sentit, així com el pas de la creació de l’ATM el 1996 que va ser un acord entre la Generalitat de Catalunya i l’Ajuntament de Barcelona, on cada entitat aportava personal associat a la seva empresa de referència (FGC de part de la Generalitat de Catalunya i TMB de part de l’Ajuntament de Barcelona), ara cal fer un nou salt amb un acord entre el Ministeri de Foment, la Generalitat de Catalunya, l’Ajuntament de Barcelona i l’AMB on es treballaria a una escala catalana i on l’àmbit de la Regió Metropolitana de Barcelona fos el referent d’una primera experiència pilot d’ATM per vegueries.

Es en aquest marc que cal plantejar el disseny futur dels aeroports i la seva intercomunicació a través del sistema ferroviari que ha d’incloure, per exemple una terminal de regionals i una terminal de TAV euroregionals a l’Aeroport de Barcelona, o també una sèrie de terminals de mercaderies i de tallers de trens amb perspectiva de regió metropolitana (veure fig.10). Previ a una lectura desconnectada de relacions aeroportuàries cal impulsar un lideratge de generació d’economies d’aglomeració al voltant de la regió metropolitana de Barcelona en una perspectiva d’Euroregió en la que la xarxa ferroviària i de bus entesa com a servei i una bona gestió aeroportuària i portuària de forma coordinada sigui l’element central.

Fig.10. Intercanviadors ferroviaris que representen un reequilibri territorial a favor del Besòs. Font: Elaboració pròpia.

Biblografia

Ajuntament de Barcelona (2018). Pla de posicionament de Barcelona com a referent en energia. Barcelona: Ajuntament de Barcelona, Aiguasol. Memo. Desembre 2018.

AMB-Àrea de Planificació Estratègica (2017c). Potencial d’Economia Circular a l’AMB. Programa Metropolità de Simbiosi Industrial. Borsub Internacional. Desembre 2017. http://www3.amb.cat/repositori/ESTUDIS%20METROPOLITANS/Estrategics/PE_PE_Potencial_Economia_Circular.pdf

Cerdà, I. (1861, 1991). Teoría de la viabilidad urbana y reforma de la de Madrid, enero de 1861. Memoria del anteproyecto de Reforma Interior de Madrid. In CERDÁ Y MADRID (1991: 45-280). Fuente: Archivo General de la Administración Educación y Ciencia (AGA), legajo 8831, caja 8034.

CCOO (2019). Metamorfosi i renaixement del sector de l’automoció a Catalunya Com afronta el sector la revolució de la mobilitat sostenible. Secretaria de Política Sectorial i Sostenibilitat de CCOO de Catalunya Federació CCOO d’Indústria de Catalunya. Barcelona. CCOO, Octubre 2019

Cuesta, A. (2021). La UE vol evitar que les dades dels ciutadans europeus surtin a l’exterior. Diari Ara, 07/06/2021. https://www.ara.cat/media/ue-vol-evitar-dades-dels-ciutadans-europeus-surtin-l-exterior_1_4011491.html

European Union Foundation (2021). Strategic Agenda 2021-2027 EIT Urban Mobility - Mobility for more liveable urban spaces. Barcelona: European Union, 29 March 2021. https://www.eiturbanmobility.eu/wp-content/uploads/2021/04/210329_SA_EIT-UM-branded_Final-published.pdf

Magrinyà, F. (2019). Reflexió Estratègica Metropolitana per a un Territori Resilient. Col·lecció DREAM 1. Barcelona AMB. Area de Planificació Estratègica. http://www3.amb.cat/repositori/DREAM/DREAM_01%20CATALA.pdf

Mazzucato, M and Dibb, G. (2019). Missions: A beginner's guide. UCL Institute for Innovation and Public Purpose, Policy Brief series (IIPP PB 09).

NEL·LO, O. (2005). «La Nuova Politica Territoriale della Catalogna», Archivio di Studi Urbani e Regionali, núm. 83, Venècia, II quadrimestre 2005 (p. 39-70)

PEMB (2021). Barcelona Demà. Compromís Metropolità 2030. Àmbits i reptes de les metròpolis. Barcelona. PEMB.

PEMB-AMB-Àrea de Planificació Estratègica (2019a). Estratègia Metropolitana per a una Transició a la Mobilitat Sostenible. Síntesi dels continguts exposats durant les sessions de treball del projecte 'Reflexions Metropolitanes per a l'Impuls de la Mobilitat Sostenible' Barcelona: PEMB https://pemb.cat/ca/publicacions/estrategia_metropolitana_per_a_una_transicio_a_la_mobilitat_sostenible/105/

PEMB-AMB-Àrea de Planificació Estratègica (2019c). Innovation Districts and Industrial Clusters in the Barcelona Metropolitan Region. Aretian Urban Analytics and Design. Jeremy Burke&Ramon Gras. https://pemb.cat/ca/publicacions/districtes_dinnovacio_i_clusters_industrials_a_la_regio_metropolitana_de_barcelona/102/

Promoció Transport Públic (2020). Objectiu tren 2024. Proposta ferroviària per reduir a quasi zero les emissions de CO2 del transport públic a Catalunya. Barcelona: PTP

Santkowsky, H., Kuchinov, V. Magrinyà, F. (2019). Economia circular a l’Àrea Metropolitana de Barcelona. Col·lecció DREAM 2. Barcelona AMB. Area de Planificació Estratègica. http://www3.amb.cat/repositori/DREAM/DREAM_02%20CASTELLA.pdf

Solé, J. Et alii (2020). Modelling the renewable transition: Scenarios and pathways for a decarbonized future using pymedeas, a new open-source energy systems model, Renewable and Sustainable Energy Reviews 132 (2020) 110105

Storper, M. (1997). The Regional World: Territorial Development in a Global Economy, New-York-London The Guilford Press.

SYTRAL (2017), Plan de Deplacements Urbains. Agglomération Lyonnaise. Lyon: Sytral. http://www.sytral.fr/157-plan-deplacements-urbains.htm

Transport for London (2019). Transport for London Business Plan 2020/21 to 2024/25. London: Transport for London

UCL Commission for Mission-Oriented Innovation and Industrial Strategy (MOIIS) co-chaired by Mazzucato, M. and Willetts, D. (2019). A Mission-Oriented UK Industrial Strategy. UCL Institute for Innovation and Public Purpose, Policy Report, (IIPP WP 2019-04). https://www.ucl.ac.uk/bartlett/public-purpose/wp2019-04

Veltz, Pierre (2017). La Société hyper-industrielle. Le nouveau capitalisme productif. Paris: Seuil-La République des idées.

Nota. Les opinions expressades per l'autor/s són a títol personal i no necessàriament representen la visió del PEMB.