Documentació Metròpoli Resilient

Com hauria de canviar el transport públic metropolità per tal d’aconseguir una metròpoli sostenible de cara al 2030?

Autoria: Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP)

Data: 03/06/2021

Resum: Per l’elevada contribució del sector del transport en el canvi climàtic i en la contaminació atmosfèrica i acústica en entorns urbans, el desenvolupament de polítiques de mobilitat sostenible esdevenen clau per avançar cap a models urbans on sigui adequat viure-hi en un futur.

Amb la mirada sobre l’any 2030, des de la PTP plantegem un conjunt d’objectius i actuacions per al seu compliment, en tant que serveixin per a fomentar una mobilitat més sostenible i per aconseguir que el transport públic esdevingui un agent clau per transformar Barcelona en una metròpoli sostenible i saludable. Considerem que la implementació d’aquestes actuacions són necessàries per accelerar l’assoliment dels objectius que la Generalitat, l’ATM, l’AMB i l’Ajuntament de Barcelona tenen compromesos en matèria de qualitat de l’aire i de reducció d’emissions de CO2.

Cal prioritzar les actuacions que poden captar més passatgers per part dels modes més sostenibles i generar més connectivitat entre ciutats, pobles i comarques.  

Objectius 2030

Entenent la sostenibilitat des d’un punt de vista no només ambiental sinó també social, els canvis en mobilitat que es duguin a terme amb l’horitzó 2030 han de perseguir:

OBJ-1 Minimitzar les externalitats negatives produïdes pel sistema de transport en l’àmbit ambiental i de salut: emissions (tant les relacionades amb la qualitat de l’aire com amb el canvi climàtic), accidentalitat viària i soroll.

OBJ-2 Reduir les desigualtats que el sistema actual de transport (entès com el conjunt de totes les opcions disponibles, tant públiques com privades) comporta en l’accessibilitat a l’educació, sanitat, llocs de feina, oci, cures, etc. i que reprodueixen les desigualtats de gènere, classe, raça, edat i condicions físiques i psicològiques que també es donen en molts altres àmbits, agreujant la discriminació de les persones que les pateixen.

Per aconseguir aquests objectius, cal:

OBJ-3 Un traspàs modal cap als modes de transport que generen menys externalitats negatives: transport públic i mobilitat activa.

OBJ-4 Assegurar que l’accessibilitat entre dos punts qualsevols de l’àmbit metropolità de Barcelona sigui similar per a qualsevol persona, independentment de la disponibilitat de vehicle privat o de les seves condicions socioeconòmiques.

Concretament, això es tradueix en els següents objectius més específics:

OBJ-5 Millorar l’oferta de transport públic seguint diverses estratègies: augmentar la capacitat en aquells eixos ja consolidats, crear nova oferta allà on la demanda potencial ho justifiqui, millorar l’atractiu de l'oferta existent (millors temps de viatge, freqüències, simplificació de la informació a l’usuari, etc.). Cal fer especial esment tant en l’accés a Barcelona com, especialment, en la necessitat de millora dels trajectes no radials dins l’àmbit d’estudi, que és on els percentatges són menors.

OBJ-6 Establir mecanismes perquè l’ús del vehicle privat internalitzi les externalitats que genera especialment a partir de mecanismes de fiscalitat ambiental que a més a més permetin assegurar sostenibilitat financera de la xarxa de transport públic.

Per aquest motiu, es proposen les següents línies d’actuació.

Línies d’actuació proposades

Els mitjans de transport col·lectiu no competeixen, es complementen i es potencien mútuament. La ciutadania ha de disposar d’un sistema integrat i coordinat, independentment del mitjà, la titularitat i de l’operador que efectua el servei. Per això, és central oferir un servei que permeti a qualsevol ciutadà moure’s amb la mateixa comoditat independentment de les seves condicions socioeconòmiques i lluitar contra les nefastes conseqüències ambientals i de salut que comporta una mobilitat no sostenible.

Per aconseguir-ho, s’estableixen les següents línies d’acció prioritària:

1.Transport públic per ferrocarril

El ferrocarril aporta grans beneficis vers la resta de transports motoritzats: capacitat, estalvi energètic, emissions zero de carboni i de gasos contaminants, seguretat, temps de viatge, etc. i per això, té el paper estructurador de la xarxa principal de transport i dels seus eixos amb més demanda.

Cal prioritzar les inversions que poden captar més passatgers i generar més connectivitat, al marge de qui sigui l’operador. Les accions que plantegem es poden agrupar en els següents àmbits d’actuació:

1.1. Rodalies

És imprescindible treballar en la millora de la capacitat de la xarxa, principalment per la dels túnels passants de Barcelona, evitant projectes que suposin sobresaturar-los encara més. Per millorar la capacitat d’aquests túnels es planteja: (1) construir el salt de moltó sobre el ramal Aigües, (2) la remodelació de Montcada Bifurcació i Sant Andreu Comtal com a capçaleres dels serveis cap al sud; i (3) la creació d’una estació tècnica al sud de l’estació del Prat de Llobregat com a capçalera del servei cap al nord.

És també prioritari treballar els perllongaments de les andanes a 200 metres, començant per l’estació d’Arc de Triomf.

A la resta de la xarxa, es plantegen 3 actuacions prioritàries més:

• Desdoblament de la R3 entre Vic i Montcada
• Desdoblament de la R1 entre Blanes i Arenys de Mar
• Construcció del Túnel del Turó de Montcada: millora dels temps de viatge de la R4 Nord

1.2. Tramvia

El tramvia és l’element vertebrador del transport públic en zones urbanes. A més de la unió del tramvia per la Diagonal, s’han de fer efectives les següents obres i millores:

• Pas directe del Trambaix Esplugues-Sant Just Desvern, penetració al centre de Sant Feliu i extensió a Molins de Rei i Quatre Camins
• Ampliació del Trambesòs fins a Rodalies de Badalona Ampliació a l’eix sud-nord de Badalona: Tram de Gorg a Montigalà, i possible prolongació a Can Ruti
• Primera fase del TramVallès: Ripollet – Montcada – Cerdanyola – UAB – Badia – Barberà
• Plantejar nous tramvies a eixos d’alta demanda com la Gran Via o la C-245

1.3. Metro

Dins de la ciutat de Barcelona hi ha un projecte bàsic pendent d’execució: unió dels trams nord i sud de la Línia 9-10 del metro per la part central que ajudarà a descongestionar la xarxa ferroviària barcelonina i que dona sentit a una obra ja començada i en la que s’ha fet una inversió descomunal. No obstant això, la Línia 9 ha de ser un dels darrers grans projectes de túnel a Barcelona, per donar protagonisme a enllaços ferroviaris estratègics, rodalies, tramvies i carrils bus per tot el territori.

En paral·lel, i pel seu efecte xarxa i densitats de població, entenem que hi ha dos projectes de metro bàsics per a les connexions metropolitanes i per l’encaix de noves cotxeres:

• Perllongament de la Línia 1 del Metro entre l’Hospital de Bellvitge i el Prat Estació, per connectar la principal línia de metro i hospital públic amb els trens regionals i la línia R2 de Rodalies.
•  Perllongament de la Línia 1 del Metro entre Fondo i Badalona Estació, per connectar Santa Coloma i Badalona amb la principal línia de Rodalies.

1.4. Ordenació

El transport ferroviari ha de treballar de forma cadenciada, establint un sistema d’horaris amb freqüències suficient a totes les línies. Aquesta acció és complementària a la creació d’espais d'intermodalitat entre l’autobús interurbà i el sistema ferroviari, per tal de garantir la màxima connectivitat entre els dos modes (veure punt 2.4. d’aquest apartat).

Documentació complementària: “OBJECTIU TREN 2024”: https://transportpublic.org/tren2024/.

2.Potenciar el transport públic per carretera

L’autobús és el transport amb més potencial de captació d’usuaris, i pot tenir una doble funció: per una banda, servir aquells corredors on no hi ha oferta ferroviària i no està justificada per volum de demanda (tant com a vertebrador del territori com a servei de baixa densitat); i, per l’altra, efectuar serveis d’aportació a la xarxa ferroviària.

Cal donar més espai i major capacitat al transport públic per carretera al conjunt de la regió metropolitana, a partir de mesures de priorització viària que li facin guanyar velocitat comercial, incrementant les freqüències, generant xarxes d’autobús ràpides en l’amit supramunicipal i establint un marc regulador adequat que afavoreixi disposar als usuaris d’un millor servei.

2.1. Carrils reservats d’accés a Barcelona, Barcelonès Nord i Baix Llobregat

Disseny i aplicació de carrils BUS-VAO als principals accessos de Barcelona. A les entrades de les grans ciutats, el carril esquerre de les autovies i autopistes ha d’estar reservat al transport públic i, en el seu cas, als vehicles d’alta ocupació. Són actuacions prioritàries:

• B-23 – de Molins de Rei a Barcelona. Es tracta de l’actuació més prioritària, llargament reivindicada tant per la PTP com pels ajuntaments, i pel conjunt d’agents socials.
• C-31 nord de Montgat a Barcelona
• C-31 sud de Castelldefels a Barcelona
• C-31c i B-201 de Sant Boi de Llobregat al Prat
• C-33 de Montcada a Barcelona
• C-32 - Viladecans – Barcelona
• N-150 - Cerdanyola- Barbera
• Ronda de dalt des de la C-31 a l’Av Diagonal

Addicionalment, cal considerar també la implantació de nous carrils bus tàctics a nivell de conurbació central barcelonina en els àmbits del Llobregat i del Besòs:

Carrils bus en vies urbanes a la conurbació urbana – àmbit Besòs. Font: PTP

Carrils bus en vies urbanes a la conurbació urbana – àmbit Llobregat. Font: PTP

2.2. Xarxa d’autobusos interurbans d’altes prestacions al Vallès i al Maresme

Execució de dues xarxes metropolitanes “de referència”, una al Vallès i l’altra al Maresme, seguint els criteris que van inspirar la NXB de Barcelona: ràpida, freqüent i fàcilment reconeixible pels usuaris. Es plantegen els següents eixos:

• Vallès Oriental i Occidental: eix de la N-150 (Terrassa - Sabadell - Barberà - Cerdanyola - Ripollet), Sabadell - Castellar del Vallès, Sabadell - Granollers, Rubí - Sant Cugat - Cerdanyola, eixos del TransGran de Granollers, eix B-30 (Can Sant Joan - UAB - Mollet), eixos de la Riera de Caldes / Polinyà / Palau Solità, Terrassa - Matadepera, Montcada - La Roca - Granollers, Vall del Tenes, etc. Es proposa treballar millores de tipus BRT i fer-les incrementals, amb la visió de transformació progressiva a tramvia en aquells eixos on la demanda ho justifiqui.
• Maresme: (a) serveis transversals d’accés a Barcelona via la C-32, (b) línies verticals des dels pobles de muntanya fins al mar, amb punts d’intercanvi a la C-32 i la R1, (c) línia ràpida interurbana per l’actual N-II, per al moviment entre municipis veïns.

Conversió de la N-150 i la N-II en eixos on es potenciï tant la mobilitat activa com el transport públic, similar al projecte de la C-245.

2.3. Renovació de les concessions

L’any 2028 s’acaba la pròrroga de 25 anys de les concessions d’autobusos interurbans de la Generalitat. Cal encarar-ne la renovació dissenyant criteris de prestació del servei interurbà per carretera, que posi en primer lloc la qualitat i fiabilitat, que asseguri la capacitat de seguiment i si cal sancionadora de l’administració, que dificulti l’especulació amb les concessions que acaben pagant els usuaris amb un mal servei i que acabi d’una vegada per totes amb l’absurda dicotomia urbà/interurbà que ha impedit el desenvolupament del transport públic en algunes àrees metropolitanes.

Documentació complementària:

• “PROPOSTA D’ACTUACIONS TÀCTIQUES PRIORITÀRIES PER PREPARAR EL TRANSPORT PÚBLIC VIARI AL DESCONFINAMENT”: https://transportpublic.org/actuacionstactiques-covid19/
• “NECESSITEM EL BUS INTERURBÀ: NO EL GUARDEM SOTA LA CATIFA”: https://transportpublic.org/posicionament-interurbans/
• “VIA VALLÈS I LA PTP PRESENTEN EL TRANSVALLÈS”: https://transportpublic.org/transvalles/
• “MAPA DE TRANSPORT PÚBLIC A LA COMARCA DEL MARESME”: https://transportpublic.org/busmaresme/

3.Intermodalitat efectiva

Un dels punts més importants per a generar un canvi en el transport públic recau en la intermodalitat.

És per això que cal enllestir els intercanviadors pendents a l’àrea del Vallès i del Baix Llobregat, mitjançant la creació de línies d’autobús d’aportació amb horaris coordinats amb els serveis ferroviaris. Els intercanviadors han de ser còmodes, ràpids, segurs i amb la informació adequada per als usuaris. La política d’intercanviadors és fonamental per treure el màxim profit de les infraestructures i serveis existents, sense necessitat de crear serveis porta a porta.

També és indispensable promoure un pla d’actuació específic per les estacions d’autobusos interurbans a Barcelona, que assoleixi uns temps de viatge competitius, millorant la intermodalitat amb el transport públic urbà de Barcelona i una fàcil regulació (encotxament-desencotxament) dels vehicles a les terminals de línia.

4. Regulació del vehicle privat

Cal treballar en un sistema públic de pagament per ús, que afavoreixi la gestió activa de la mobilitat i la generació de recursos pel transport públic col·lectiu.

Es proposa establir un sistema públic de pagament per ús (vinyeta, a l’ús, per temps, distància…) de les vies d’alta capacitat a l’àmbit de la regió metropolitana i de la resta de Catalunya, que respongui a una triple necessitat: pagament del manteniment de la infraestructura per part dels usuaris, mecanisme dissuasiu de l’ús del transport privat i font de finançament per a millorar l’oferta i qualitat del transport públic.

Aquesta mesura s’ha de complementar amb una taxa de congestió i de contaminació metropolitana treballada conjuntament entre la Generalitat i els ens locals i metropolitans afectats, que gravi l’ús del vehicle privat dins de l’àmbit, com a mínim, de l’actual ZBE-Rondes de Barcelona.

Finalment, en l’àmbit municipal cal establir polítiques coherents de regulació de l’aparcament, tenint en compte l’efecte d’inducció d’ús del vehicle privat que genera la disponibilitat d’aparcament gratuït en destinació. Cal establir mesures per l’aparcament tant en calçada com en l’aparcament reservat lligat al lloc de feina.

5.Canvis legislatius

Actualment el finançament del transport públic és desigual, injust i està obsolet. Cal desenvolupar i fer efectiva la legislació adequada, ja sigui a partir del desenvolupament dels mecanismes previstos a la “Llei 21/2015 de finançament del sistema de transport públic de Catalunya” i del reglament encara pendent, com de l’aprovació del projecte de llei d’àmbit estatal “Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del transporte público urbano”, que han d’incloure:

5.1. Finançament i fiscalitat

Proposem la creació d'un fons públic de finançament del transport públic i la mobilitat sostenible que es nodreix amb: aportació pressupostària -com, per exemple, el 0,25% del PIB-, fiscalitat sobre hidrocarburs (incloent-t’hi aviació), peatges, vinyetes i multes de trànsit. La distribució territorial d'aquest fons s’hauria de realitzar íntegrament mitjançant un càlcul objectiu i normativament prefixat.

5.2. Integració

Treballar en la creació d’un sistema de tarifació del transport públic únic per tot Catalunya que tingui en compte les diferents necessitats en l’àmbit de la tarifació social. El sistema cal que consideri els transbords, les tarifes que afavoreixin l’ús del transport públic i una forma de pagament integrada entre tots els operadors (i variada). Cal posar en marxa de la T-Mobilitat sense més demores i seguir avançant en mètodes de pagament còmodes i accessibles.

5.3. Mobilitat activa

El dret a la mobilitat requereix garantir la mobilitat activa entre barris i municipis propers mitjançant el desplegament de vies caminables i pedalables capaces generar més permeabilitat al territori i fomentant els desplaçaments segurs, sostenibles i saludables.

Addicionalment, cal legislar sobre l’obligatorietat de la construcció de vies segregades per a la mobilitat a peu i amb vehicles no motoritzats com a part de tota nova infraestructura de connexió entre municipis. És important incloure els nous vehicles de mobilitat personal en la planificació.

5.4. Transparència i participació pública

Cal fomentar els mecanismes de participació i presa de decisions en les organitzacions competents a l'hora de planificar, dissenyar, construir i explotar els sistemes de transport públic. Per exemple, a través d'associacions de defensa l'interès general i d'usuaris.

Documentació complementària: “L’AVPTP I LA PTP PRESENTEN LES SEVES APORTACIONS A L’AVANTPROJECTE DE LLEI DE MOBILITAT SOSTENIBLE I FINANÇAMENT DEL TRANSPORT PÚBLIC URBÀ” https://transportpublic.org/ley-movilidad-2020/

Actuacions complementàries

Cal no oblidar que la gestió del transport públic i de la mobilitat sostenible no rau únicament en la construcció d’infraestructura i oferiment de serveis sinó també en un seguit d’accions complementàries que el facin més atractiu i accessible.. En aquest àmbit, destaquem les següents línies d’actuació:

• Promocionar la coordinació d’esforços i planificació entre municipis establint mecanismes supramunicipals de presa de decisions, planificació i gestió de la mobilitat que tinguin com a marc de referència tot un àmbit de mobilitat interdependent. Fugir de la política centralitzada de la ciutat de Barcelona i donar espai de participació als municipis per a la gestió del seu transport.
• Pla d’actuació sobre les parades d’autobús ampliant zones d’espera i garantint l’accessibilitat i el disseny per a tothom al conjunt de la regió metropolitana. Per tal de dotar de més i millors carrils bus, es considera fonamental actuar també sobre els espais complementaris: les parades han de disposar d’espai suficient per a evitar aglomeracions i permetre als usuaris l’espera garantint accessibilitat a totes les portes.
• Treballar en la millora de l’accessibilitat als modes ferroviaris tant a nivell de passos entre andanes com l’adaptació de les mateixes i dels trens a les persones de mobilitat reduïda. A Barcelona queden pendents estacions de metro on no queda garantida l’accessibilitat, com és el cas de l’estació de metro de Sants.
• Priorització i protecció viària del transport públic per carretera. Cal instal·lar elements de protecció per als carrils bus per a evitar les invasions per part d'altres vehicles. La sincronització semafòrica ha de ser un agent actiu a favor de la velocitat i la regularitat en la circulació dels autobusos.
• Política activa del control de les infraccions tant a nivell de carrils bus (programa de disciplina del carril bus, càmeres embarcades…) com a nivell de taxació urbana i a la ZBE.
• Unificar la informació sobre el transport públic a través de mapes que agrupin la informació d’operadors, sistemes de transport, correspondències… combinat amb una correcta coordinació horària per tal de facilitar l’ús de la intermodalitat de transport. Cal que tots els agents implicats (administracions, operadors, empreses…) facilitin la transparència de dades per tal de poder crear un sistema únic d’informació unificada.
• Potenciar el transport a la demanda a les zones potencials de desenvolupament del mateix:

1. Polígons industrials - valorant l’opció que el transport a la demanda actuï com a complement o instigador de plans d’accés a la feina i coordinats amb les empreses residents del polígon, fomentant l’ús del transport públic col·lectiu
2. Última milla - potenciar-ne l’ús a través de l’ús de diferents modes de transport: intermodalitat amb estacions de tren o de bus, complementarietat a la xarxa urbana local
3. Urbanitzacions, pobles d’accés limitat en transport públic i demanda potencials...

• Park and Rides tàctics i estratègics situats estratègicament per tal de ser un complement d’aportació a la xarxa de transport públic col·lectiu, fomentant la intermodalitat, però tenint en compte que són uns grans consumidors d’espai i cal pensar-los amb cura.
• Tenir present la relació entre urbanisme i mobilitat sostenible a l’hora de plantejar desenvolupaments o reformes urbanes, especialment: potenciar el desenvolupament (residencial, de treball o serveis) al voltant de nodes amb bona oferta de transport públic, mantenir o desenvolupar les principals estacions en zones cèntriques i de fàcil accés i potenciar l’ús mixt del sòl. Una proposta en aquesta línia hauria de passar per revisar i actualitzar el Decret 344/2006 de regulació dels estudis d'avaluació de la mobilitat generada. 

Nota. Les opinions expressades per l'autor/s són a títol personal i no necessàriament representen la visió del PEMB.