Documentació Metròpoli Cohesionada

El transport públic en la quotidianitat dels residents a l’àrea metropolitana. 

Autoria: Carme Miralles-Guasch, Catedràtica de geografia urbana - Universitat Autònoma de Barcelona (UAB). 

Data: 20/04/2021 

Resum: El transport públic, sigui de gran capacitat (busos i trens) o d'ús individual (bicis, patinets) ha de ser un instrument de desplaçament de les quotidianitats de la població. El que significa ús fàcil, còmode i que resolgui les necessitats de les mobilitats habituals. Per aconseguir això, cal treballar en tres direccions. Una primera des dels propis transports, des de les característiques de velocitat, de capacitat i de més o menys flexibilitat en els recorreguts. Uns trets diferencials que els relliguen amb el territori. Un segon aspecte que cal introduir, són les peculiaritats del lloc, pel que fa a densitats, misticitats i vitalitat, que determinen quins mitjans de transport hi poden operar, però també la velocitat, el temps de desplaçament i la distancia que es pot recorre, dibuixen la dimensió dels espais vitals de les persones. La relació entre aquestes tres variables fa que es pugui parlar de territoris de la llunyania o de la proximitat, uns abocats cap als transports mecànics i els altres cap als transports actius, amb diferents costos ambientals i socials. L'Administració, i aquest és el tercer vector, com l'actor que planifica i gestiona els transports i el territori hi juga un paper fonamental. Sense oblidar, en cap cas, que la ciutadania és diversa i té necessitats de desplaçament diferents, integrar les diversitats dels usuaris per incrementar els nivells d'inclusió social ha de ser una de les prioritats del sistema.

El transport públic només pot tenir un relat d’èxit, en cap àmbit metropolità, si està associat a la vida quotidiana de la seva població, i aquesta condició només pot donar-se si el seu ús habitual és fàcil, còmode i resol les necessitats de desplaçament que té la població. Sense oblidar que aquests mitjans de transport són imprescindibles, especialment en els àmbits urbans, per abordar l’emergència climàtica. Relligar els transports, la quotidianitat i la sostenibilitat requereix d’un abordatge analític tridimensional, amb la finalitat que puguin gestionar-ho de forma interdisciplinar i complementària, posant als usuaris al centre de totes les polítiques públiques.  

El primer vector és on s’ubicarien els propis transports, expressat en termes de mobilitat, d’infraestructures i de serveis, i no només definits en termes de localització i de capacitats, sinó també de costos ambientals i socials. El segon està situat en el territori, en la seva planificació i gestió, pel que fa al planejament urbanístic, a la ubicació dels diferents usos, a la connexió de diferents escales territorials, entre altres. El tercer eix està conformat pel mapa administratiu, on hi conflueixen les administracions locals i supra-locals responsables de les polítiques públiques i de gestió. 

Les característiques dels mitjans de transport, pel que fa a velocitat i capacitat, s’adapten amb més o menys fortuna a les diferents qualitats dels territoris. El transport públic, sigui viari o ferroviari, requereix d’entorns densos i compactes, on hi ha un mínim llindar de població que actuï de demanda latent. Els transports actius (el caminar i la bicicleta), requereixen, més enllà de les característiques anteriors, d’espais on la proximitat entre les diferents activitats sigui una qualitat urbana. La velocitat d’uns i altres transports en defineix el seu àmbit territorial. Mentre els trens i els busos s’identifiquen en un entorn urbà o metropolità, l’anar a peu i en bicicleta s’ubiquen en una esfera de barri. Pel que fa a l’anar a peu, la distància entre activitats s’ha d’expressar entre els 10 i els 20 minuts, a una velocitat de 4 km/h. És el que ara s’ha popularitzat com la ciutat dels 15 minuts, un temps de desplaçament que indica unes distàncies al voltant dels 600/700 m. La bicicleta, en canvi, amb 15 km/h de velocitat mitjana, triplica el seu radi d’acció respecte a l’anterior. Unes velocitats, uns temps de desplaçament i unes distàncies que ubiquen els diferents mitjans de transport en certs territoris i, alhora, defineixen diferents escales urbanes i metropolitanes. Expressant, no només complementarietats territorials sinó també de vida quotidiana. 

Les ciutats, i amb elles les àrees metropolitanes, estan subjectes a dues dinàmiques territorials que s’han interpretat com a contraposades però que, en la vida quotidiana dels seus habitants, són del tot complementàries. Per una part, s’assisteix a una ampliació de la ciutat real, mitjançant la descentralització i l’especialització funcional de l’entorn urbà, el que genera un obertura i interrelació amb els municipis veïns i, per tant, una ampliació física de la ciutat quotidiana. Les metròpolis són una expressió de dinàmiques territorials que aposten per la llunyania, expressades en distància i en temps de desplaçament, i articulades al llarg dels eixos viaris de gran capacitat. Un procés de suburbanització que ha portat a la reubicació de les activitats quotidianes cap a la perifèria, donant lloc a extenses i fragmentades regions metropolitanes. Una realitat urbana que ha generat importants costos ambientals i socials, especialment en termes de contaminació, de reducció del territori agrícola i d’un temps, destinat als desplaçaments, especialment en els recorreguts de casa a la feina, cada vegada, més llarg. 

Aquest cost social, expressat en unitats temporals, és el comportament de les persones sobre dos eixos, l’espai i el temps. Un temps, expressat en termes de capital temporal, que està definit dins de les 24 h., on cal incloure-hi, totes les activitats quotidianes, siguin laborals, de cures o de lleure. Un marc temporal limitat que implica prioritzar activitats i ajustar els temps de desplaçament quotidià, per tal que no sobrepassi uns límits raonables que no poden superar 60/90 minuts diaris. Per això mateix, si anar a la feina requereix de temps llargs, caldrà compensar les anades a d’altres activitats quotidianes en temps més curts. Uns temps llargs i curts que dibuixen diferents escales territorials, les primeres són extenses i llunyanes, les segones són intenses i pròximes. La vida quotidiana a les metròpolis s’ubica dins aquesta dualitat lluny/proper, i que s’expressa en el conjunt de la metròpoli, però també i el paral·lel, en el barri. És des d’aquesta perspectiva que s’ha d’observar un fenomen complementari al fet metropolità: la intensificació del barri, associat a la recerca de proximitat com un valor en auge. Una proximitat que s’expressa en les destinacions relacionades, principalment en les compres, les cures i el lleure, activitats quotidianes on l’usuari té certa capacitat de decidir on les realitza, el seu espai d’activitat o de vida quotidiana.  

Aquest plantejament sobre temps de desplaçament i escales metropolitanes es va desenvolupar en dos estudis que tenen en comú que la població investigada treballa o estudia en un emplaçament suburbà, aïllat de qualsevol trama urbana on, la majoria, ha de fer viatges llargs utilitzant mitjans de transport mecànic (Declòs-Alió et al., 2017; Vich et al., 2017). Es tracta del Campus de la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB). Aquest emplaçament, netament metropolità i dissenyat des dels preceptes del funcionalisme, ens permet investigar com es complementen els temps llargs i curts en la mobilitat quotidiana i quina percepció tenen els residents metropolitans sobre els seus espais vitals en relació a les escales metropolitanes. 

La quotidianitat dels residents a la regió metropolitana es veu afectada per les característiques dels seus desplaçaments habituals, especialment quan impliquen uns temps llargs i estan relacionats amb l’àmbit laboral. Donada l’obligatorietat i la rigidesa d’aquest desplaçament de commuting, les persones entrevistades mostren certa resignació i expressen estratègies temporals, explícites i implícites, que van més enllà de la unitat diària i, sovint, inclouen un marc temporal setmanal. Les estratègies explícites, orientades a donar una resposta directa, estan dirigides a minimitzar el temps de viatge en relació als mitjans de transports utilitzats. Pel que fa al transport públic, l’estratègia més comuna és assignar una activitat al temps de trajecte (lectura, comunicació per mòbil, etc.), per tal de no considerar-lo inútil o buit, arribant a percebre’l com un temps propi i de relaxament. Els usuaris de transport privat, donada la flexibilitat del mitjà, intenten modificar els horaris laborals, per tal d’evitar congestions i minimitzar el temps de viatge. En canvi, ni uns ni els altres, expressen cap preocupació per la distància que hi ha entre la residència i el lloc de treball, l’origen principal del seu temps de desplaçaments llargs. Aquestes estratègies diàries no són suficients i cal integrar la unitat setmanal o inclús mensual, per estendre el pressupost de temps de viatge. Pel que, les estratègies de compensacions temporals tenen aquestes tres dimensions: la diària, la setmanal i la mensual, relacionades amb la disposició de les activitats amb la metròpoli. Una característica metropolitana que s’expressa en unitats temporals i que afecta, especialment, a aquelles persones que tenen dobles i triples jornades, com són les dones en edat activa. 

Pel que fa a les percepcions d’aquests ciutadans, sobre els espais vitals i quotidians en relació a les diferents escales territorials, tots ells se senten part de la metròpoli. Són ciutadans metropolitans en la mesura que les seves activitats quotidianes estan distribuïdes a llarg d’aquesta realitat territorial. Alguns com una unitat i altres com una suma d’espais més petits que conformen un conglomerat metropolità. Com a complement, alguns participants també expressen una segona escala territorial, de menor mida, on hi realitzen activitats habituals no laborals, una dimensió de barri a l’entorn dels seus llocs de residència, en aquells espais on existeixen serveis de proximitat i una distribució equilibrada dels usos del sòl. Una multiplicitat d’escales que pot explicar-se pel model dual de desenvolupament urbà de l’RMB, en un context de territori relacional, expressat per xarxes i no per unitats administratives. Un altre element interessant és la percepció fragmentada del territori metropolità, com a resultat de la segregació funcional en certes parts de la metròpoli. Tot aquest reconeixement cognitiu i identificació personal amb certs territoris està relacionat amb qüestions d’oferta i d’ús de certs mitjans de transport i també amb la tipologia urbana i ubicació dels serveis. I indiquen com s’articula l’accessibilitat de les persones i el seu nivell d’inclusió social. 

El territori i el transport no s’articulen d’una manera autònoma, cal introduir en el relat el paper de l’Administració, protagonista en la seva planificació i gestió. Una administració que té responsabilitats sectorials i governa diferents territoris. Pel que fa al tema que ens ocupa, cal apostar per una governança que no separi disciplines i que no fragmenti la vida quotidiana. Que entengui que la metròpoli, en totes les seves expressions escalars, i el transport requereixen de visions i estratègies conjuntes. 

A partir d’aquí es pot respondre les preguntes que es formulaven. 

1.Quins són els elements clau per assegurar que la població metropolitana tingui accés a un transport públic adaptat a les trajectòries quotidianes? 

L’accés al transport públic en relació a la quotidianitat ha de recollir els elements exposats anteriorment. El transport públic s’ha d’integrar a les diferents escales territorials, identificades com espais vitals, en la mesura que la ciutadania hi realitza les seves activitats quotidianes. A més, s’ha d’expressar en forma de xarxa, on els punts intermodals minimitzin l’esforç de l’usuari en fer canvis entre diferents mitjans de transport. En aquest sentit, cal pensar les estacions com punts intermodals on hi conflueixin diferents mitjans de transport. Una assignatura pendent, especialment en les perifèries de l’RMB. 

És important, també, tractar de forma individualitzada els espais més accessibles del territori, aquells que estan al voltant de les estacions de tren o dels punts intermodals. Aquests llocs s’han d’omplir d’activitats de tot tipus, laborals, residencials, d’equipaments o d’oci. I s’ha de fer sota els criteris de sostenibilitat, on la densitat, la mixticitat i la vitalitat urbana en siguin les protagonistes. En aquest sentit, caldria repensar la idea de park&rides, que ubica al voltant de les estacions grans zones d’aparcaments de cotxes. És a dir, en els llocs més accessibles de la metròpoli, segons aquest criteri urbanístic, s’hi volen aparcaments, una activitat molt poc productiva i que senyala una metròpoli des dels preceptes funcionalistes, afavorint la llunyania i els costos de transport. 

Al concepte de transport públic, recentment, s’hi han incorporat mitjans de transports d’us individual, com son la bicicleta, el patinet i la moto (Personal Mobility Vehicles, PMV), integrant-se al grup dels transports més tradicionals, viaris o ferroviaris, d’us col·lectiu. Son mitjans de transport que s’han implantat a moltes ciutats i que estant gestionats per empreses privades o per l’administració local, que es consideren d’us públic, en la mesura que tothom els pot utilitzar (amb unes condicions prèvies de pagament, com la resta d’aquest transport) amb la diferencia que l’ús es personal i la velocitat es molt menor. Aquestes característiques fan que, els territoris que dibuixen siguin del tot diferents dels que, tradicionalment atribuíem als mitjans de gran capacitat, viaris o ferroviaris. Alhora que els perfils d’usuaris també tenen especificitats interessants. 

Pel que fa als territoris, la velocitat dels PMV els ubica en espais de proximitat, reforçant la idea de barri dins l’àmbit metropolità. Encara que també poden ser útils en el que s’anomena la última milla, reforçant la idea de la multimodalitat entre diferents mitjans de transport públic. En aquest cas el seu us aniria associat a unes distàncies més llargues i a un territori més extens. 

Un altre tema cabdal sobre el que cal reflexionar quan es parla de transport públic (d’ús individual i/o col·lectiu) en relació a les trajectòries quotidianes és els perfils personals de la població usuària. La planificació i la gestió del transport públic ha de pensar-se des de la diversitat que té la població que els utilitza, pel que fa a l’edat, al gènere, al nivell cultural, socioeconòmic, etc. Cal partir de la base que no hi ha un usuari estàndard i que la diversitat expressa necessitats diferents d’infraestructures i serveis per cada grup poblacional. 

2.Quin tipus d’actuacions afavoreixen la integració social i urbanística entre barris metropolitans? 

Incrementar la integració del vector social i el territorial requereix canvis en la metodologia analítica. En aquest sentit caldria incorporar dues millores metodològiques. Una seria utilitzar les unitats temporals (minuts i hores) per entendre el territori. L’altra seria introduir el concepte d’accessibilitat, no pas com un atribut espacial, sinó com una condició de les persones que resideixen a la metròpoli. De fet, aquestes propostes de millora es podrien formular a través de dues preguntes: Quant de temps requereixen les activitats i els desplaçaments en la vida quotidiana? I, quins grups poblacionals tenen més o menys capacitat d’arribar a certs llocs, en un temps i un esforç raonable? 

La població entén i mesura el territori des d´unitats temporals, per contra el planejament territorial i urbanístic l’interpreta amb unitats espacials. Aproximar els dos eixos significa, entre altres elements, fer coincidir aquestes dues unitats de mesura, adoptant les unitats temporals en el planejament. Les persones, en molt poques ocasions, sabem quina distància recorrem, en canvi som perfectament conscients quan de temps necessitem per anar d’un lloc a l’altre i quina proporció hi ha entre el temps de desplaçament i el temps que requereix l’activitat que ens motiva sortir de casa. La vida quotidiana es mesura en temps i no en distància. Pel que, utilitzar la mesura de la quotidianitat per planificar i gestionar el territori permet integrar-lo a la vida de les persones i qüestionar-se si certs preceptes urbanístic permeten estalviar-se temps o, pel contrari, el sostrauen. 

La resposta a la segona pregunta ens fa aprofundir en la idea que els usuaris dels transports, de tots els transports, siguin privats, públic o actius, tenen uns perfils sociodemogràfics concrets. Les persones que en son diverses, en relació al lloc que viuen, a la seva renda, nivell cultural, gènere o edat, i que aquestes diferències condicionen la utilització del transport i del territori en general, donant lloc a accessibilitats desiguals. 

Poder arribar a certs llocs per realitzar les activitats quotidianes és un atribut individual que condiciona la inclusió/exclusió social. Tenir la capacitat d’arribar al lloc de feina, d’esbarjo, de formació, etc., condiciona la vida quotidiana i genera dinàmiques d’exclusió. Per aquest motiu es imprescindible que, en qualsevol actuació urbana es formuli la pregunta: quins grups poblacionals hi podran arribar i quins no. Només des d’aquesta perspectiva es podran planificar espais més inclusius. 

Referències. 

Delclòs-Alió, X, Maciejewska, M, Miralles-Guasch, C (2017) Commuters suburbanos bajo el yugo del tiempo: un estudio de caso cualitativo en la región metropolitana de Barcelona. Pg 1563-1571 XXV Congreso de la AGE. Madrid, 2017  

Vich‐Callejo, G, Montané Lázaro, D, Miralles-Guasch, C (2017) La extensión espacial de la vida cotidiana en la región metropolitana de Barcelona a través del estudio de mapas cognitivos. Pg 1715-1723 XXV Congreso de la AGE. Madrid, 2017

Nota. Les opinions expressades per l'autor/s són a títol personal i no necessàriament representen la visió del PEMB.